?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
В небе над Африкой.
chronicrpg
Не раз набрасывал тут длинные исторические посты космического масштаба рассуждений, но каждый раз решал, что они только увеличивают энтропию.

Вот вам пост про нечто конкретное, впечатления от прочтения A History of the Mediterranean Air War, 1940-1945 Кристофера Шорса и соратников (пока вышло три тома, охватывающие воздушную войну над Северной Африкой от начала до конца, планируется вроде как десять). Книги представляют из себя подневную хронику эпизодов, в которых авиация сторон несла какие-то потери. Несмотря на различные неточности в согласовании описаний с итоговыми списками, местами явный недоучёт потерянного сторонами на аэродромах при отступлениях и отсутствие итоговой статистики, определённые выводы из чтения сделать можно и они приводятся под катом.

(1)Мнение о том, что в воздушной войне важны организация и подготовка, а ТТХ самолётов второстепенны верно не более чем наполовину. Да, если организация, подготовка, да ещё и логистика с наземным обслуживанием слабы, то сливаться можно даже имея небольшое преимущество в качестве самолётов. Итальянцы, во всяком случае, продолжали устойчиво показывать плохие результаты даже когда в приципе их технический уровень был неплох. Ближе к концу эти результаты стали практически нулевыми и с начала 1943 до окончания Туниса сбитые итальянскими истребителями самолёты союзников можно пересчитать по пальцам, скорее всего не достигая даже второй руки (с уверенностью утвеждать нельзя из-за дублирующихся заявок с немцами), что авторы не объясняют, я же лично склонен считать следствием недостатка горючего для подготовки пилотов.
Но при столкновении противников у которых размеры ВВС более-менее соотвествовали промышленному потенциалу страны (потому что на первом этапе войны, до появления немцев, итальянцев подкосило не то, что они так уж сильно проигрывали воздушные бои, а похоже слабость наземного компонента ВВС, из-за которой при формальном численном превосходстве активность авиации была низкой, а целые авиагруппы просто испарялись вообще без боевых потерь; такую слабость наземного компонента можно, помимо объективных сложностей ведения войны в Северной Африке, которые прочие участники превозмогали явно лучше, объяснить, в первую очередь, желанием иметь больше боевых самолётов, жертвуя при этом наземными службами), на первый план выходили именно характеристики машин. У англичан к моменту переброски в Африку первой немецкой истребительной группы на Bf.109E-7 с подготовкой и опытом пилотов наверное дело обстояло лучше, чем когда-либо в следующие два года, но это не помешало им подвергнуться избиению с соотношеним потерь в боях истребителей порядка 10:1. Собственно у нас было в 1941 похоже, попытки собирать особые части из опытных пилотов не помогли от слова "никак":
https://warspot.ru/10007-tyazhyoloe-ispytanie-dlya-ispytateley
А вышло так потому что английские "Харрикейны", да ещё в пустынном варианте с резко ухудшенными ЛТХ из-за неудачной конструкции песчаного фильтра, не могли ни во что, даже если немец совершал грубую ошибку, вступая в бой на виражах, у него ещё оставались неплохие шансы закрутить противника. А последующие улучшения были явным образом связаны не с какими-то организационными решениями в плане использования и подготовки авиации, а с появлением новых типов самолётов. На Р-40 соотношение потерь в истребительных дуэлях уже улучшилось до 3-5:1 (хотя немцы к тому времени массово пересаживались на Bf.109F), на "Кобрах" и "Лайтнингах" где-то в районе 2-3:1 (но они появились с американцами в Тунисе и на их  статистике вероятно сильно сказалась попортила неопытность экипажей и частей) на "Спитфайре" Mk.V где-то до 3:2, ну и с появлением "Cпитфайра" Mk.IX наступает окончательный перелом - соотношение потерь в боях с участием этих истребителей склоняется в пользу союзников. Кстати вот этот этот момент ещё и подтверждает, что перевес в воздушной война в конечном счёте упирался в возможность летать выше и быстрее, а эта возможность в первую очередь определялась развитием двигателестроения - на Мk.IX стоял «Мерлин» 61 с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, при виде которого немецкие создатели поршневых авиадвигателей могли в основном нервно курить. 

(2)Раз уж речь зашла о соотношении потерь, коснёмся смежного вопроса о гигантских счетах немецких асов. Выводы тут однозначны. Во-первых, немецкие счета скорее ближе к истине, чем даже у англоамериканцев (хотя завышение успехов усиливается с августа 1942, когда немецкие дела начинают идти туго). Случай сознательных приписок раскрыт только один и разоблачённый самими же немцами, со скандалом и оргвыводами. У лучшего аса на африканском театре, Марселя, авторы считают соотвествующими реальности от 2/3 до 3/4 заявок, невозможность абсолютной точности обусловлена параллельными заявками нескольких пилотов, дающими в итоге завышенный результат и нюансами с подсчётом самолётов, которые, допустим, разбились при посадке на своём аэродроме или сели на вынужденную, а потом были вывезены и восстановлены. Что в общем почти фантастическая точность и честность, учитывая что нормальный, среднестатистический скажем так, коэффициент честных ошибок и принятия желаемого за действительное в воздушном бою ВМВ по этой книге выходит - 2 и более заявки на 1 реально сбитого. Во-вторых, основная причина гигантских счетов - борьба против численно превосходяшего противника на технически превосходящих самолётах.
Кстати ещё один нюанс - неправильное опознание типа самолётов противника не значит ровно ничего и не может быть использовано для дискредитации тех или иных версий событий. У обеих сторон оно было практически нормой.

(3)Авторы редко касаются вопросов реальной эффективности авиации по земле, в основном лишь перечисляя успехи против аэродромов и кораблей (в охваченной части театра). Поэтому вопросы того, какой класс самолётов был в этом наиболее эффективен раскрываются лишь опосредованно, через перечисление потерь. Даже и тогда выводы можно сделать лишь неопределённые, поскольку данных по количеству вылетов нет, так что процент потерь от зенитного огня непонятен и небольшое число таких потерь у немцев на любых типах самолётов может объясняться тем, что к моменту появления в товарных количествах чего-то кроме "штук" число вылетов снизилось. Что те же "штуки" даже в руках итальянцев эффективнее устаревших истребителей, использовавшихся итальянцами для непосредственной поддержки войск, в принципе понятно и так. Можно ещё отметить, что единственным эффективным способом воздействия на аэродромы оказались налёты большими массами горизонтальных бомбардировщиков, засыпающих бомбами всю территорию. Желательно туда, где противник считает себя в относительной безопасности. Прочие методы окупались с трудом и наверное лишь раз за всю компанию нанесли любой из сторон большие единовременные потери.  
Зато книга непрямым образом раскрывает предпосылки к началу дневного воздушного наступления на Германию летом 1943 года и причины тяжёлых потерь, которые были понесены американцами на его первом этапе. Действия тяжёлых американских бомбардировщиков зимой 1942-43 и весной 1943 над Африкой, Сицилией и южной Италией были весьма успешны. Они нанесли серьёзный ущерб авиации Оси, упомянутым выше методом, и заметно проредили её плавсредства бомбёжками портов. Собственные их потери при этом были незначительны, поскольку если у немце-итальянцев и было нечто вроде системы ПВО, она работала неэффективно, перехватывать бомбардировщики на подходе большими силами им не удавалось, да и ближе к концу кампании их обычно сопровождали массы P-38. Так что избыток оптимизма у американцев при начале дневных налётов в самое сердце Рейха, где условия, а соотвественно и потери, оказались совсем другими, может объясняться и их предыдущими успехами.
 

(4)Как англоамериканцам удалось выиграть воздушную войну над Северной Африкой? Просто попытка задавить количеством самолётов вряд бы решила дело, если бы ситуация с потерями оставалась настолько же стрёмной как в 1941 и первой половине 1942. Собственно и в реальности Тунисская кампания оказалась, для американцев особенно, совсем не простой, боли и стачивания истребительных групп почти напрочь там до последнего месяца-полутора хватало.
Отчасти объяснения уже приведены. Это появление на фронте новых истребителей. А также не стоит забывать и про новые бомбардировщики. По последним англоамериканцам удалось ликвидировать отставание заметно раньше. Собственно англичане и так отставали не то чтобы критически, ну а с появлением на фронте "Бостонов", а тем более "Митчеллов" устарелось немецких "Юнкерсов" и "Хейнкелей" стала заметной. Это ещё усугублялось тем, что с середины 1942 у союзников бОльшая часть их истребительного зоопарка, даже та, которая не очень могла в набор высоты и воздушную акробатику, была вполне эффективна как собственно истребители - вооружение вполне достаточное, скорости для перехвата немецких ударных самолётов тоже хватало. Поэтому сначала двухмоторные бомбардировщики Оси в массе ушли в ночь (последние крупные попытки действовать днём - да ещё без истребительного прикрытия - во время "Торча" привели к огромным потерям). Потом "штуки", которые, несмотря на мнение об их уязвимости, продолжали действовать днём даже в Тунисе, начали требовать слишком большого истребительного сопровождения. В конце концов поддержку наземных войск пришлось в Тунисе переложить на солянку из ударников где всё более видную роль играл FW.190, использовавшийся в там в первую очередь как ИБ. Отметилось правда много что, и старые недобрые Ju.87, и Me.210, и Hs.129, но в общем тенденция к сужению возможностей применения специализированных ударных самолётов стала явной, в результате чего и пришлось при острой нехватке истребителей, особенно же истребителей с мощным вооружением, использовать "Фокке-Вульфы" чаще по земле. Ночью кстати Ju.88 и всяким итальянским бомберам тоже в 1942 уже приходилось хреново - англичане массово и эффективно использовали "Бофайтер" в варианте ночного истребителя, у Оси ночники как-то вообще отметились очень слабо, и в основном это был истребительный вариант того же Ju.88. Союзники напротив, помимо широкого использования ИБ массово применяли средние бомбардировщики над линией фронта и ближним тылом. Причём если не считать неукоснительного соблюдения британской традиции "а давайте мы этот новый бомбардировщик будем выпускать на боевые задание без прикрытия, до первого большого избиения", потери их стали весьма невелики ещё до общего перехвата господства в воздухе. Истребители англичан ложились костьми, но защиту строям бомбардировщиков обеспечивали. Поэтому уже по итогам сражения при Алам эль-Халфе, где JG.27 напоследок оттопталась по истребительным эскадрильям ВВС Пустыни и Марсель поставил свой дневной рекорд в 17 сбитых, наземные войска остались весьма недоволен неспособностью люфтваффе защитить их от регулярных налётов групп английских средних бомбардировщиков с утра до вечера.
Далее, перемены военной удачи, которые в условиях пустыни у всех сторон сопровождались тяжёлыми потерями в форме неисправных самолётов, брошенных на аэродромах (даже при сравнительно ограниченных колебаниях линии фронта, как во время немецкого наступления на перевале Кассерин), сильнее били по немцам, как в принципе куда слабее пополняемым новой материальной частью и соотвественно более чувствительным к потерям, также тут могла сказываться слабость аэродромного обеспечения Оси, совершенно явная у итальянцев. Отступление в "Крузейдере" например на время привело немецкую авиацию в ничтожестотво, вышеупомянутая JG.27 после него сократилась чуть ли не до штаффеля исправных самолётов.
Наконец, нельзя всё же сбрасывать со счетов и организационный фактор. Начиная с первых месяцев 1943, англоамериканцы, в первую очередь американцы, вели методичную борьбу с немецкой авиацией (чему, по необходимости, предшествовала административная борьба со своими же армейцами, за свободу действий авиационного командования). Постоянные налёты на немецко-итальянские аэродромы привели к тому, что ещё до финального краха авиация Оси оказалась практически вытесненной из Туниса и ей приходилось прибегать к схемам вроде переброски самолётов с Сицилии утром, вылета-другого днём и улёта вечером, которые, понятное дело, вели не только к растрате времени зря, но и лишней убыли самолётов по техническим причинам.

(5)Известно, что в плане распределения хайтеха и новейших вооружений люфтваффе Запад в принципе имел приоритет над Востоком всю дорогу после 1941 (см. например статью от Dan Zamansky The Study of Luftwaffe's Resource Allocation). Но и в рамках Запада, собственно Запад, то есть Франция и Рейх, имел приоритет над Средиземноморьем. Не настолько выраженный как у англичан (например, первые "Спитфайры" вообще на Средиземноморье появились в марте 1942, собственно в Африке - вообще в августе), но заметный. "Фоки" появились только уже в Тунисе, в 1943. Про положение ночными истребителями оснащёнными радаром, а также с наземными радарами авторы прямо не говорят, но в лучшем случае до окончания Туниса и того, и другого немцам крайне не хватало.


  • 1
Спасибо. Очень интересная рецензия-обзор.

Надо бы найти эту книжку.

  • 1